Alle gear, undtagen dem, der er nødvendige for bakgear, er konstant i indgreb. Gearene på udgangsakslen drejer frit omkring den, mens gearene på mellemakslen er faste. Der sendes ikke noget drev.
I første gear er det mindste gear på mellemakslen (med færrest tænder) låst til det, hvilket passerer drevet gennem det største gear på hovedakslen, hvilket giver højt drejningsmoment og lav hastighed til en stående start.
I andet gear er forskellen i diameter af gearene på de to aksler reduceret, hvilket resulterer i øget vejhastighed og lavere drejningsmoment. Forholdet er ideelt til klatring af meget stejle bakker.
I fjerde gear er indgangsakslen og hovedakslen låst sammen, hvilket giver 'direkte drev': en omdrejning af kardanakslen for hver omdrejning af krumtapakslen. Der er ingen stigning i drejningsmomentet.
Til bakning er der anbragt et tomgangsgear mellem gearene på de to aksler, hvilket får hovedakslen til at vende retningen. Bakgear er normalt ikke synkroniseret.
Synkronisering af gearene
Synchromesh-anordningen er en ring med tænder på indersiden, der er monteret på et tandet nav, som er noteret til akslen.
Når føreren vælger et gear, overfører matchende kegleformede friktionsflader på navet og gearet drevet, fra drejegearet gennem navet til akslen, og synkroniserer hastighederne på de to aksler.
Ved yderligere bevægelse af gearstangen bevæger ringen sig langs navet et kort stykke, indtil dens tænder går i indgreb med affasede hundetænder på siden af gearet, så splined nav og gear låses sammen.
Moderne design inkluderer også en baulk-ring, der er indskudt mellem friktionsfladerne. Baulkringen har også hundetænder; den er lavet af blødere metal og sidder løsere på akslen end navet.
Bulkringen skal placeres præcist på siden af navet ved hjælp af ører eller 'fingre', før dens tænder flugter med tænderne på ringen.
I den tid, det tager at finde sig selv, er akslernes hastigheder blevet synkroniseret, så føreren ikke kan få nogen tænder til at støde sammen, og synkroniseringen siges at være 'uovervindelig'.
