Ifølge medierapporter udtalte Fords næstformand John Lawler, at da bilproducenter søger at modvirke omkostningsfordelene ved kinesiske konkurrenter, vil forbrændingsmotorer (ICE'er) ikke længere tjene som en vigtig differentiator for bilmærker. Fremover vil flere ICE'er blive hentet fra eksterne leverandører.
I årtier har traditionelle bilproducenter betragtet-hjemmemotorudvikling som et centralt salgsargument, der viser deres tekniske dygtighed gennem mærker som "Turbocharged" eller "Direct Injection" på bagsiden af deres køretøjer. Lawler bemærkede dog, at denne æra er ved at være slut. "Forbrugerne i dag er langt mindre fokuserede på drivaggregatet, end de var for 30 år siden," sagde han.
Overgangen til hybridbiler har også fortyndet mange af de definerende egenskaber ved forbrændingsmotorer, da elektriske motorer nu bruges til at øge ydeevnen og reducere CO₂-emissionerne. "Der var engang, hvor en ICE definerede essensen af et køretøjs-hestekræfter, slagvolumen, drejningsmoment og alt muligt andet. Jeg tror, de dage er forbi," tilføjede Lawler.
Han forklarede, at da bilproducenter ikke længere er afhængige af ICE'er til mærkedifferentiering, kan virksomheder som Ford nu drage fordel af at samarbejde med andre for at udvikle den næste generation af ICE'er og derved reducere omkostningerne. Denne tendens er allerede begyndt, eksemplificeret ved Renault og Geelys joint venture Horse Powertrain, som leverer ICEs til både moderselskaber og Volvo, samtidig med at de er målrettet mod tredjepartskunder. Horse Powertrains administrerende direktør, Matthias Giannini, har kaldt dette for en "vind-forretningsmodel."
I øjeblikket fortsætter Ford med at bruge sine egne ICEs til køretøjer, der sælges i Europa og USA, men det kan ændre sig, da virksomheden står over for et stigende pres fra kinesiske rivaler.
"Kinesiske virksomheder vil være en global kraft at regne med, og vi er nødt til at konkurrere med dem på verdensplan," sagde Lawler.
Han understregede, at kinesiske bilproducenter har en omkostningsstruktur, der er 30 % lavere end "enhver anden virksomhed i verden."
"Vi er nødt til at konkurrere med kinesiske mærker i udviklingshastighed, softwarekapacitet, elektrisk arkitektur og overordnet elektrificeringskompetence," sagde Lawler. Mens Ford stort set er afskærmet fra kinesisk konkurrence i USA på grund af høje toldbarrierer, er det samme ikke tilfældet i traditionelle Ford-højborge som Mexico og Europa.
Som svar accelererer Ford udviklingen af en ny el-køretøjsplatform til små elbiler for at imødegå konkurrencen fra kinesiske mærker, hvor den første model forventes at blive lanceret i 2027 eller 2028.
Lawler advarede også om, at vestlige bilproducenter ikke længere kan stole på overskud fra det kinesiske marked for at finansiere deres drift. "I løbet af de sidste 10 til 12 år har vestlige bilproducenter tjent over 80 milliarder dollars i overskud fra Kina, men denne profitkilde er ved at tørre ud," sagde han. Han forudsagde, at faldet i rentabiliteten vil drive industrikonsolidering-inklusive i drivlinjesegmentet-og konkluderede: "Den æra med at gå alene er forbi."
