At bruge udtrykket "en fortælling om to ekstremer" til at beskrive situationen for koreanske biler virker ganske passende. Som den tredjestørste globale bilproducent har deres præstationer på det kinesiske marked været faldende og nåede et punkt, hvor de endda sælger fabrikker.
Ifølge medierapporter annoncerede Hyundai Motor salget af to fabrikker i Kina den 20. juni, og processen med at sælge fabrikkerne er muligvis allerede i gang. Efter salget vil Hyundai Motor kun stå tilbage med to produktionsanlæg i Kina. På grund af et betydeligt fald i salget på det kinesiske marked i løbet af de seneste seks år planlægger Hyundai desuden at reducere antallet af solgte bilmodeller i Kina fra de nuværende 13 til 8.
Siden sit joint venture med BAIC Group i 2002 har Beijing Hyundai oplevet en rivende udvikling, især med sin B-segment bil, Sonata. Efter tre år på markedet opnåede Sonataen et salg på 177,000 enheder, og erobrede en markedsandel på 10 procent i sit segment. Efterfølgende fortsatte Beijing Hyundais salg med at stige og oversteg en million enheder i 2013 og nåede et højdepunkt på 1,14 millioner enheder i 2016.
For at lette yderligere vækst har Beijing Hyundai udvidet sine fabrikker. Ifølge tilgængelige oplysninger har Beijing Hyundai haft i alt fem fabrikker i Kina, herunder Shunyi Plant 1, Plant 2, Plant 3, Cangzhou Plant i Hebei og Chongqing Plant, med en årlig produktionskapacitet på 1,65 millioner køretøjer. Men i de senere år har Beijing Hyundai reduceret sine fabrikker. Eksempelvis blev fabrik 1 tidligere solgt til Li Auto, og nu vil Beijing Hyundai med salget af yderligere to fabrikker kun have to fabrikker tilbage i Kina.
Det er værd at bemærke, at Beijing Hyundai for nylig lancerede en ny model, Musa, med en pris på kun 121.800 yuan, som klart er målrettet det indenlandske bilmarked. Men i betragtning af nyheden om at sælge fabrikker, ser det ud til, at Beijing Hyundai står over for betydelige udfordringer på det indenlandske bilmarked. Ifølge en undersøgelse foretaget af Korea Automobile Manufacturers Association i april, har koreanske biler kun en markedsandel på 1,6 procent i Kina. Til sammenligning havde koreanske biler i 2012 en markedsandel på hele 10 procent i Kina. I første kvartal af 2023 var Beijing Hyundais kumulative salg kun på 60.100 enheder, hvilket indikerer en betydelig krise sammenlignet med dens tidligere højeste præstation.
I teorien betragtes koreanske biler som et godt valg for købere globalt, med deres attraktive design, teknologi og konkurrencedygtige priser. Så hvorfor er det, at koreanske biler gentagne gange har ramt nye lavpunkter i salget på det kinesiske marked? Faldet i salget af koreanske biler kan ikke udelukkende tilskrives THAAD-hændelsen, som mange mennesker har troet. Efter alt, "Rom blev ikke bygget på en dag." Der er dybere årsager, der er specifikke for koreanske bilproducenter.
For det første er mærkebilledet af koreanske biler ikke særligt højt. I den indledende fase af deres udvikling på det kinesiske marked var koreanske biler primært forbundet med overkommelige modeller, og deres salg blev drevet af disse billigere muligheder. Som følge heraf har koreanske biler ikke opnået den præmiestatus, som tyske og japanske biler nyder godt af i de kinesiske forbrugeres øjne. Strategien med lave priser, som engang fungerede for koreanske biler, er ikke længere tilstrækkelig i lyset af den skærpede konkurrence på markedet. Da tyske og japanske producenter også sænker priserne, er koreanske biler blevet presset til det yderste. De fleste kinesiske forbrugere har trods alt stadig tillid til kvaliteten af tyske og japanske mærker. Samtidig har indenlandske kinesiske bilproducenter udfordret koreanske biler, og i øjeblikket overgår kinesiske indenlandske biler koreanske biler i design, funktioner, teknologi og andre aspekter. Det er svært for koreanske biler at finde fodfæste i et så konkurrencepræget miljø.
For det andet er der forskel på, hvordan koreanske biler behandles på forskellige markeder. For eksempel på det nordamerikanske marked kan koreanske biler udstyres med modne automatgearsystemer (AT). Men i mange modeller, der sælges i Kina, bruger koreanske biler ofte omkostningseffektive kontinuerligt variable transmissioner (CVT) eller dobbeltkoblingsgear, hvilket har fået mange mennesker til at føle sig utilfredse. Kinesiske forbrugere har haft adskillige klager over dobbeltkoblingsgear, da de har tendens til at opleve problemer som vibrationer og ryk efter længere tids brug. Med tiden er koreanske biler blevet mindre konkurrencedygtige i Kina, hvilket står i skarp kontrast til deres oversøiske tilstedeværelse.
Desuden har Kinas marked været vidne til et hurtigere tempo i elektrificeringen sammenlignet med det globale marked. Efterhånden som udbredelsen af nye energikøretøjer fortsætter med at stige, har markedsandelen for traditionelle brændstofdrevne køretøjer været faldende. For traditionelle bilproducenter bliver det tydeligt, at overgangen haster. Det ser dog ud til, at de fleste traditionelle bilproducenter har stået over for udfordringer i deres overgang. For eksempel har japanske elbiler næsten ingen markedsandel, og tyske elbiler har ofte været udsat for kritik. I betragtning af koreanske bilers svagere mærkekraft, hvis de skulle introducere nye energikøretøjer i fremtiden, ville presset være endnu større.
Som konklusion besidder koreanske biler den kapacitet, som det fremgår af deres succes på globale markeder. Men hvert marked har sine unikke krav, og muligheder favoriserer dem, der er forberedte. Koreanske bilproducenter savnede tydeligvis den bedste timing til at opbygge deres mærkeimage og opnå et gennembrud. På dette tidspunkt er indenlandske kinesiske mærker dukket op som stærke konkurrenter, hvilket efterlader begrænset plads til koreanske biler at trives. Det er fortsat usikkert, om den seneste model, Musa, kan redde Hyundai i denne udfordrende situation.
