For kort tid siden satte en nyhed om CATL markedet op igen. Nyhederne siger: "CATL promoverer 173Ah VDA-specifikationen lithium iron phosphate (LFP) battericeller til bilproducenter, udstyret med en standard 2,2C hurtig opladningshastighed, prissat til højst 0.4 yuan/Wh, målrettet markedet for rene elektriske køretøjer til en pris på mellem 100,000 og 200,000 yuan."
Over for en træg efterspørgsel på markedet for strømbatterier har CATL endnu en gang lydt opladningen. Dette kan være gode nyheder for markedet for nye energikøretøjer, der i øjeblikket er fanget i en voldsom priskrig. Men for natriumbatterier, der ønsker at være en del af spillet, virker det særligt hårdt. Den kommercielle logik bag natriumbatterier er enkel: De skal være billigere og mere stabile end lithiumbatterier. Selv sammenlignet med de billigere lithiumjernfosfatbatterier har natriumbatterier deres fordele. Wang Chuanfu har åbent diskuteret manglerne ved lithiumbatterier og slået til lyd for udviklingen af lithiumjernfosfatbatterier. Men Wang havde måske ikke forventet, at prisen på lithiumcarbonat-råmaterialer ville stige til så meget som 600,000 yuan pr. ton.
I 2024 er vanviddet over "hvidguld" endelig vendt tilbage til rationalitet, takket være den fælles indsats fra forskellige aktører - dem, der køber mineraler, dem, der laver intern forskning, og dem, der søger efter sekundære leverandører.
Nu opstår spørgsmålet: Med prisfaldet på lithiumcarbonat- og lithiumjernfosfatbatterier, der går ind i æraen med 0.4 yuan/Wh, hvordan vil natriumbatterier, som hævder at "erstatte lithiumbatterier", positionere sig?
Natriumbatterier opnåede bred anerkendelse i bilindustrien i 2021. På det tidspunkt opnåede CATL en markedsværdi på billioner dollars med introduktionen af natriumbatterier. Efter dette begyndte andre store batteriproducenter også at fortælle historier om natriumbatterier.
Som tidligere nævnt er den største fordel ved natriumbatterier deres billige råvarer, da natriumchlorid fra havet er rigeligt. Men efter to år har natriumbatterier stadig svært ved at bevise sig selv sammenlignet med lithium-batterier - især i forhold til at have behov for kommercialiserede produkter på markedet.
På det nuværende marked er der mange nyheder om natriumbatterier. For eksempel frigav elbilmærker som Yadea, SUNRA og TAILG i 2023 natriumbatteriversioner af deres elektriske scootere, hvilket markerede et afgørende første skridt i kommercialiseringen af natriumbatterier. Inden for bilindustrien er der dog få biler udstyret med natriumbatterier.
Ved udgangen af 2023 begyndte JAC Jiayue Yuyue (IONIX EV-version) officielt masseleverancer. Den har en batterikapacitet på 23,2 kWh, en rækkevidde på op til 230 km og et energiforbrug på næsten 10 kWh pr. 100 km. Batterileverandøren er CENAT New Energy. Omtrent på samme tid samarbejdede Funeng Technology og Jiangling New Energy om at lancere det første natriumion-batteridrevne A00--klasse elektrisk køretøj, som også officielt rullede af samlebåndet. Den nye bil har en rækkevidde på 251 km, og batteriets energitæthed er mellem 140-160 Wh/kg. Opmærksomme iagttagere vil dog bemærke, at der på det nuværende marked kun er en håndfuld natriumbatterimodeller, hvor de nævnte to små køretøjer er blandt dem. Selv CATL, så kraftfuld som den er, har ikke afsløret meget information om de natriumbatterimodeller, den introducerede med Chery.
Hvor udfordrende er det for natriumbatterier at kommercialiseres på bilmarkedet?
Sammenlignet med lithiumbatterier har natriumbatterier lavere produktionsforberedelse og teknologisk modenhed. Derudover kan det ikke ignoreres, at størstedelen af den robuste kinesiske strømbatteriindustri er bygget op omkring forsyningskæden og den industrielle kæde af lithiumbatterier, med fokus på to hovedprodukter: lithiumjernfosfatbatterier og ternære lithiumbatterier. Ved udgangen af 2023 er der kun etableret 13,5 GWh dedikerede produktionslinjer til natrium-ion-batterier i Kina, og prisen er ujævn. "Natriumbatteriindustrien er langt fra at fuldføre rejsen fra 0 til 1. Det vil tage yderligere 3-5 år at nå æraen med over 100 GWh," sagde Li Shujun, general manager for CENAT New Energy.
Det er ikke en overdrivelse at sige, at kraftbatteriindustriens tunge aktiv, enkeltstående og lukkede karakter begrænser udviklingsrummet for natriumbatterier, en "senkommer". Det gælder især nu, hvor prisen på lithiumjernfosfatbatterier er faldet kraftigt. Værdien af natriumbatterier skal genvalideres. Én ting er dog klar: Selv om lithiumjernfosfatbatterier sælges til udsalgspriser, betyder det ikke, at natriumbatterier ikke har nogen udviklingsmuligheder.
Wang Zixuan, formanden for Zhejiang Qinnan, udtalte offentligt, at når prisen på lithiumcarbonat falder til 100,000 yuan/ton, vil de marginale omkostninger ved natriumion-batterier føre med omkring 12 %. Hvis prisen på lithiumcarbonat vender tilbage til 50,000 yuan/ton, vil de marginale omkostninger ved natriumion-batterier kun føre med omkring 5 %.
Sammenfattende er det vigtigste salgsargument for natriumbatterier deres overkommelighed.
På grund af denne egenskab er natriumbatterier også mere velegnede til energilagring end lithiumbatterier.
