Den 23. december 2024 annoncerede Honda Motor og Nissan Motor underskrivelsen af et Memorandum of Understanding (MoU) for officielt at påbegynde fusionsforhandlinger og diskutere integrationen af deres virksomheder i et enkelt holdingselskab. Fusionen forventedes at være gennemført i august 2026.
Den 13. februar 2025 annoncerede de to virksomheder dog opsigelsen af den grundlæggende aftale, der blev underskrevet den 23. december 2024, og afsluttede deres fusionsdrøftelser. Fremover vil de samarbejde under en strategisk partnerskabsramme med fokus på bilintelligens og elektrificering for at maksimere deres respektive virksomhedsværdier.
På lidt over 50 dage kollapsede en aftale, der kunne have skabt verdens fjerde-største bilproducent.
Ifølge Reuters blev det efter at have interviewet mere end ti insidere rapporteret, at forhandlingerne hurtigt ramte en flaskehals over ejerandelsforholdet i det fusionerede selskab. Lidt over en måned inde i forhandlingerne faldt diskussionerne fra hinanden på grund af Nissans overmod og manglende bevidsthed om dens prekære situation, såvel som Hondas pludselige beslutning om at ændre vilkårene ved at foreslå at gøre Nissan til et datterselskab af Honda.
Et kig på tallene
Salg: I 2024 solgte Honda 3,8 millioner køretøjer globalt, mens Nissan solgte 3,3 millioner.
Profit: I de første ni måneder af regnskabsåret (der sluttede 31. december 2024) var Hondas driftsresultat 1,1 billioner yen, mens Nissans var 64 milliarder yen.
Markedsværdi: Pr. 12. februar var Hondas markedsværdi cirka 7,5 billioner yen ($48,6 milliarder), næsten fem gange Nissan.
Nøglemarkeder:
Hondas vigtigste marked er USA, der tegner sig for 37 % af dets globale salg i 2024. Nordamerika (inklusive Canada og Mexico) udgør 42 %, Kina 22 %, Japan 17 %, og Europa kun 3 %.
Nissans største marked er også Nordamerika, der repræsenterer 38 % af dets globale salg i 2024. USA alene tegner sig for 27 %, efterfulgt af Kina (21 %), Japan (14 %) og Europa (10 %).
Elektrificeringsmål:
Honda sigter mod at producere over 2 millioner elektriske køretøjer (EV'er) årligt i 2030, hvor 40 % af salget af nye biler er EV'er og brændselscellebiler (FCV'er). I 2040 planlægger den kun at sælge disse to typer køretøjer. Derudover sigter det mod et årligt hybridsalg på 1,3 millioner i 2030, hvilket er en fordobling af 2023-tallene.
Nissan sigter efter, at 60 % af sit globale salg skal være elbiler og hybrider i 2030.
Arbejdsstyrke: I marts 2024 havde Honda 194.993 ansatte som et konglomerat, mens Nissan havde 133.580.
Styrkeforskellen mellem de to virksomheder er tydelig. År med faldende salg og lederskabsuro har svækket Nissan. Dens fejlvurdering af efterspørgslen efter hybridbiler i USA forværrede dens kamp yderligere.
Nissan opfatter dog muligvis ikke sig selv som svag, da det engang var Japans næststørste-bilproducent. Reuters rapporterede, at Nissan insisterede på næsten-ligebehandling i forhandlingerne. Mens Hondas forslag blev set som en livline for Nissan, så Nissan tilsyneladende Honda som blot endnu en forretningspartner.
Nissan manglede en klar bevidsthed om sin krise
Siden den tidligere administrerende direktør Carlos Ghosns dramatiske fald i 2018, har Nissan kæmpet med et trægt salg, en forældet modelopstilling og skuffende økonomiske resultater, hvilket gentagne gange har svigtet investorer.
Fra et produktperspektiv har Nissans aldrende lineup ført til overdreven lagerbeholdning, hvilket har tvunget forhandlere til at sænke priserne for at tiltrække købere. I el-sektoren har Nissan været langsom til at holde trit. Engang betragtet som en pioner inden for elbilindustrien, lykkedes det Nissan ikke at udnytte Leafs tidlige succes og udviklede ikke en bedst-hybrid som Toyota.
Fra begyndelsen af 2025 mangler Nissan stadig næste-generations elbiler og hybrider, der er konkurrencedygtige i Kina og USA. Følgelig har Nissans salg været faldende i Japan, Kina, og selv dets mest afgørende marked, den amerikanske James Hong, analytiker hos Macquarie Securities Korea Ltd., kommenterede: "Ikke at have skiftet tendens til, at hybride modeller har været ekstremt langsomme til at reagere på hybrid-virksomheden."
Nissans ledelse har også været i oprør. Bloomberg rapporterede, at Nissans konservative virksomhedskultur, kombineret med hyppige lederskifte, har gjort det vanskeligt at etablere og holde sig til effektive strategier. Ghosns efterfølger, Hiroto Saikawa, trådte tilbage i 2019 på grund af en skandale om lederlønning. Andre højtstående ledere forlod også midt interne stridigheder. Den 11. december 2024 gennemgik Nissan endnu en større lederrokade, hvor CEO Makoto Uchida forblev, og Jeremie Papin, tidligere chef for Nissan North America, blev udnævnt til CFO.
I det seneste kvartal faldt Nissans driftsresultat 78 % år-i løbet af-år til 31,1 milliarder yen, langt under analytikernes gennemsnitlige estimat på 63,2 milliarder yen. Derudover sænkede Nissan sin prognose for hele-året (der sluttede 31. marts 2025) med 20 % til 120 milliarder yen-den tredje nedjustering i dette regnskabsår.
Reuters rapporterede, at insidere følte, at Nissan nærmede sig forhandlinger med Honda, som om den stadig kunne opretholde sig selv på trods af stigende udfordringer. Analytiker Julie Boote fra Pelham Smithers Associates bemærkede: "Nissans lederskab har urealistiske syn på branchetrends, og hvad der skal gøres. De overvurderer fuldstændig deres styrke, brandværdi og evne til at vende tingene om."
Honda foreslog at gøre Nissan til et datterselskab
Den 13. februar udtalte Honda, at begge parter under forhandlingerne undersøgte forskellige integrationsmetoder. Honda foreslog til sidst at skifte fra en fælles holdingselskabsstruktur til en aktieudvekslingsordning, hvilket gjorde Honda til moderselskabet og Nissan til et datterselskab.
Ifølge insidere blev Nissan overrumplet af dette træk, idet han betragtede forslaget som "oprørende" og et slag mod dets værdighed. Hondas CEO Toshihiro Mibe forsikrede, at Honda aldrig havde og aldrig ville overveje en fjendtlig overtagelse af Nissan. Dog afspejlede Hondas pludselige ændring i aftalestrukturen dens voksende utålmodighed med Nissans langsomme forhandlingsproces.
I starten spekulerede mange-inklusive Ghosn- i, at Japans ministerium for økonomi, handel og industri (METI) havde grebet ind i forhandlingerne for at forhindre, at en af Japans mest ikoniske virksomheder faldt i udenlandske hænder, især efter at rapporter dukkede op om, at oversøiske virksomheder var interesserede.
Bloomberg antydede, at der var grund til at mistænke, at aftalen var påtvunget Honda. Begge selskaber erklærede, at fusionen var nødvendig for at forblive global konkurrencedygtig, men da Mibe blev spurgt i december, hvorfor Honda var interesseret i Nissan, kæmpede Mibe for at svare. "Øh... det er et svært spørgsmål," sagde han og grinede nervøst. Efter en lang pause citerede han til sidst Nissans historie og tradition. Efter sigende udtrykte selv Nissan CEO Makoto Uchida privat tvivl om aftalens udsigter. Mibe fastholdt dog, at den japanske regering hverken indledte eller deltog i forhandlingerne.
Efterhånden som diskussionerne skred frem, indså Honda, at Nissan var langsom i beslutningstagningen-og manglede en konkret turnaround-strategi. Da Honda og Nissan annoncerede deres MoU i december, havde Honda allerede gjort det klart, at Nissan havde brug for omstrukturering, for at enhver aftale kunne fungere.
Som en del af sine omkostningsbesparende-tiltag havde Nissan allerede forpligtet sig til at afskedige 7 % af sin globale arbejdsstyrke. En insider bemærkede dog, at Honda havde skåret flere ansatte i Kina alene i løbet af de sidste to år end Nissans hele globale afskedigelsesplan.
På trods af planlagte fyringer og produktionsnedskæringer havde Nissan desuden ingen intentioner om at lukke fabrikker. Bortset fra sin "geopolitisk konkurrencedygtige" Kyushu-fabrik, så Nissan sin Smyrna-fabrik i Tennessee, Aguascalientes-fabrik i Mexico og Sunderland-fabrik i Storbritannien som afgørende for sin EV-strategi og var uvillig til at lukke eller reducere dem.
