Ifølge de seneste data, den 29. september, var benchmarkprisen for lithiumcarbonat af batterikvalitet 175,000 yuan/ton, et fald på 21,88 % fra begyndelsen af september (224,000 yuan/ ton). Dette er anden gang i år, efter april, at prisen er faldet til under 200,000 yuan/ton.
Benchmarkprisen på lithiumkarbonat af batterikvalitet, efter at have nået et historisk højdepunkt på næsten 600,000 yuan/ton i midten af november det foregående år, har været på en nedadgående tendens gennem hele 2023 og er faldet under 200,000 yuan/ton mark to gange.
I begyndelsen af 2021 var prisen kun omkring 50,000 yuan/ton. I november 2022 var prisen steget i vejret til næsten uopnåelige 600,000 yuan/ton, hvilket markerede en prisstigning på mere end 1000 % inden for lidt over et år. Markedsdynamikken har dog ændret sig, og prisen på lithiumcarbonat er faldet med mere end 70% fra toppen uden tegn på stabilisering.
Fra et forsyningsperspektiv, stimuleret af det øgede omfang af nye energikøretøjer og energilagring, er det globale produktionstempo af lithiumsalte ikke ophørt. Specifikt var der i 2023 en stigning i lithiumudvinding fra oversøiske saltsøer.
CICC Futures anslår, at fra 2023 til 2025 vil lithiumforsyningen være henholdsvis cirka 1,1225 millioner tons, 1,5465 millioner tons og 1,831 millioner tons lithiumcarbonat; mens efterspørgslen vil være 1,1045 millioner tons, 1,3612 millioner tons og 1,6515 millioner tons lithiumcarbonat. Det er klart, at industrien i 2023 vil opnå en balance mellem udbud og efterspørgsel, og der vil være et overudbud efter 2024.
Mange førende batteriproducenter har øget deres selvforsyning med lithiumressourcer markant. For eksempel er CATL's samlede lithiumkarbonat egenkapitalkapacitet og dets batterigenanvendelsesudvindingskapacitet konservativt anslået til at frigive en produktionskapacitet på ca. 203,000 tons lithiumsalt ved udgangen af 2023, hvilket leverer strømbatterier på 290GWh.
Fra efterspørgselssiden er vækstraten på markedet for nye energikøretøjer aftaget betydeligt i år. Data fra China Association of Automobile Manufacturers viser, at fra januar til august udgjorde produktionen og salget af nye energikøretøjer henholdsvis 5,434 millioner og 5,374 millioner enheder, med år-til-år stigninger på 36,9 % og 39,2 %, hvilket indtager et marked andel på 29,5 pct. Foreningen forudser, at det indenlandske salg af nye energikøretøjer i 2023 vil nå 9 millioner, en år-til-år stigning på 35%. Selvom dette stadig er vækst, er det en markant afmatning sammenlignet med den over 90 % vækstrate i 2022.
Med hensyn til strømbatteriinstallationer viser data, at de samlede indenlandske strømbatteriinstallationer nåede 309GWh i 2022, en år-til-år-stigning på 93,8 %. For første halvår af 2023 var tallet omkring 156,6 GWh med en kumulativ år-til-år vækst på kun 40,1 %.
På den ene side er der den kontinuerlige frigivelse af udbud, mens der på den anden side er opbremsningen i efterspørgselsvæksten. Logikken bag faldet i prisen på lithiumcarbonat er klar. Men da prisen fortsætter med at falde, står opstrøms lithiummineselskaber, som profiterede meget sidste år, nu over for faldende overskud.
I første halvdel af 2023 befandt flere lithiumminevirksomheder sig i en situation, hvor indtægterne voksede, men overskuddet ikke var det. For eksempel opnåede Tianqi Lithium en omsætning på 24,823 milliarder yuan i første halvår, en år-til-år stigning på 73,64 %, men et nettoresultat på 6,452 milliarder yuan, et år-til-år fald på 37,52 % . Ganfeng Lithium rapporterede en omsætning på 18,145 milliarder yuan, en stigning på 25,63% år-til-år, med et nettooverskud på 5,85 milliarder yuan, et fald på 19,35%.
Fra efterspørgselssiden er lithiumminevirksomheder overbeviste om den langsigtede udvikling af den nye energisektor. Den globale lithiumindustri går nu ind i en opadgående fase i sin udviklingscyklus. Overordnet set, selvom der er cykliske prisudsving på lithium, er de høje vækstforventninger i downstream-enden, især de nye energikøretøjer og -skibe og energilagringsindustrien, og tilhørende politisk støtte objektivt til stede og kan med rimelighed forventes. Derfor mener lithiumminevirksomheder på mellemlang til lang sigt generelt, at lithiumindustriens grundlæggende forhold vil fortsætte med at forbedre sig i de kommende år.
Måske af denne grund, selvom lithiumpriserne er i en nedadgående fase, konkurrerer mange virksomheder stadig hårdt om minerettigheder, hvilket skaber en skarp kontrast mellem den høje præmie for lithiumminer og den nuværende pris på lithiumcarbonat. Den høje præmie for minerettigheder afspejler deltagernes fortsatte optimisme omkring den nye energibranche. De mener, at når markedspenetrationen af nye energikøretøjer fortsætter med at stige, vil lithiumkarbonat stadig være et voksende marked og vil forblive hovedtemaet for den fremtidige industri.
Det er værd at bemærke, at da prisen på lithiumkarbonat fortsætter med at falde, er prisen på lithiumbatterier, som tegner sig for en betydelig del af prisen på nye energikøretøjer, også gået ind i en nedadgående cyklus, hvilket giver mere plads til prisjusteringer for nye energikøretøjer.
Det er velkendt, at strømbatterier tegner sig for næsten 40% af de samlede omkostninger ved et køretøj. De skyhøje lithiumpriser falder nu kontinuerligt, hvilket fører til en betydelig reduktion i produktionsomkostningerne for nye energikøretøjer. Baseret på et rent elektrisk køretøj udstyret med en 60 kWh lithiumbatteripakke, er der brug for omkring 30 kg lithiumkarbonat. Hvis det beregnes ud fra sidste års toppriser, ville blot prisen på lithiumcarbonatmateriale være omkring 18,000 yuan. Baseret på den seneste lave markedspris på 223,000 yuan/ton i midten af august, er prisen dog kun omkring 6.690 yuan. Dette er en omkostningsbesparelse på over 10,000 yuan pr. køretøj. I betragtning af de seneste priser i slutningen af september har lithiumkarbonat af batterikvalitet, der er faldet til under 200,000 yuan/ton, naturligvis yderligere plads til at reducere omkostningerne.
Derudover har priserne på andre lithiumbatteriråmaterialer, såsom katoder, anoder, separatorer og elektrolytter, alle været faldende i år, foruden justeringen i prisen på lithiumkarbonat. Dette giver mange nye energibilvirksomheder tillid til "aktivt" at sænke priserne og intensiverer til en vis grad priskrigen på markedet for nye energibiler.
Når vi vender tilbage til selve lithiumkarbonat, hvor længe vil dette kernemateriale til strømbatterier fortsætte med at falde i pris? Eller hvor meget mere plads vil det give downstream-bilproducenter til at reducere priserne?
Vi mener, at den typiske prisudsvingscyklus for opstrøms lithiumsalte varer 4-5 år. Inden for denne cyklus stiger priserne typisk kun i 1-2 år, efterfulgt af en vedvarende periode med prisfald. Dette tyder på, at den nuværende nedadgående cyklus for lithiumcarbonat kan fortsætte i nogen tid.
